2023年，笔者在2023年闪存峰会期间，采访了多家存储企业代表。当时业界普遍认为，车载存储面临的挑战和机遇并存，投入与回报不成正比，从商业角度来看是“看上去很美”。

一年过去，在日前举行的2024CFMS闪存峰会上，笔者再次访问多家存储企业代表，还包括了德赛西威这样的tier1厂商，那么今年存储业界对车载存储的看法是否会发生变化呢？

随着汽车行业对存储技术要求的提升，闪存和DRAM技术的创新成为了2024年的行业焦点。多家存储厂商分享了他们在推动车载存储技术极限、提升数据传输速率、降低能耗以及提高数据安全性方面的最新进展。特别是在QLC NAND、3D NAND技术以及新一代存储协议如UFS 4.0、PCIe Gen5等方面的创新，预计将为汽车提供更高效、更可靠的存储解决方案。

闪存市场：单车存储将进入“TB时代”

深圳市闪存市场资讯有限公司总经理邰炜

深圳市闪存市场资讯有限公司总经理邰炜先生表示，随着智能驾驶和智能驾舱技术的发展，汽车对存储的性能和容量需求急剧增加，预示着汽车存储市场将迎来显著增长。

他认为，车载存储作为下一个存储市场的主力应用正在发生巨大变化：

 
 1、汽车随着电动化的趋势，进入大模块化、中央集成化时代。

 
 2、ADAS进入质变阶段，伴随着L3级及以上自动驾驶汽车在逐步落地，汽车对存储的性能和容量的要求也将急剧加大，单车存储容量将很快进入TB时代，另外在性能上、可靠性上汽车都会对存储提出越来越多的要求，这需要整个业界共同来推动这些新形态的存储产品的发展。

邰炜预测，到2030年，汽车存储市场的规模有望超过150亿元。他还强调了ITMA智慧终端存储协会在推进适合终端需求的存储产品方面的作用，表明了行业对于提升汽车存储技术的共同期待和努力。“ITMA首发的标准化产品NM卡也进入TB时代，下一代我们也将在汽车、家庭存储方等领域展开研究，希望更多的企业加入进来共同制定更适合终端所需要的存储产品。” 邰炜表示。

美光集团副总裁兼存储事业部总经理 Jeremy Werner也表示，完全无人驾驶的车会有30多倍的DRAM，100多倍的NAND的存储量增长。

德赛西威：车载存储需求越来越像服务器

德赛西威研究院院长黄力

作为国内Tier1厂商的代表之一，德赛西威在域控领域的成功源于在座舱、自动驾驶、车体域的多样化产品。随着技术进步，未来可能看到更集中的多域架构，包括多PCB的堆叠和插拔式设计，以适应摩尔定律和芯片周期的变化。

德赛西威研究院院长黄力先生，对与非网记者分享了对智能汽车和存储发展的未来趋势观点。他指出，智能汽车渗透率在高速和城市环境中不断提升，背后驱动力是整车架构的巨大变革，主要由能量和信息的变化支撑。随着新能源的引入，汽车的电子电器架构经历了重大改变。智能化在处理和吞吐量的信息化、AI的支撑下逐渐成为整车架构的关键。

黄力强调，从早期的单一控制到域控的演进，现在正朝着中央集成整车架构大变革发展。这种变化不仅因为汽车拥有比手机、PC更大的电池和更优的散热空间，而且因为汽车正逐步转向服务器化，需要更高性能的AI能力和更集中的计算、域控、区控。此外，不管是自动驾驶还是座舱显示屏、车载语音大模型，都对更大存储有了极大的需求增加。

德赛西威目前正在智能座舱、智能驾驶、和网联服务这三大业务支柱的基础上，探索将它们融合成一体的解决方案。随着存储需求的增加和速度要求的提升，德赛西威正在内部探索更优的计算和存储解决方案，以满足未来汽车的需求。这包括构建中央计算平台，以及应对越来越像服务器端产品的挑战。“我在这里呼吁一下存储业界，怎么样做更好的共享存储，怎么样把高吞吐量的性能用到极致？我们还是需要非常高性能的存储来支撑我们对未来的需求。” 黄力表示。

铠侠：车载UFS4.0带来的机会和挑战

随着车载处理性能提升，汽车电子电气架构（EEA，Electrical/Electronic Architecture）发生转变的环境下，如何提升高 级辅助驾驶系统、信息娱乐系统，如何为车载网络通讯、车载ECU提供性能保障都将成为新的问题。

特别是ADAS与L3级别自动驾驶开始大行其道，传统的单一功能的集成式ECU已经无法满足响应需求，域类型架构和未来的中央集成式架构成为新的趋势。类似于个人电脑，车载ECU要在扮演中央处理的角色，要快速获取摄像头、激光雷达传感器、高精度数据地图、V2X数据，也要快速运行大模型、人工智能算法，大量的读取和写入，也注定了车载数据存储要可靠、大容量且有效率。

日前铠侠发布的UFS4.0闪存标志着行业向更高规格的存储解决方案迈进，这对汽车功能的提升具有重要意义。随着车载设备对数据存储需求的增加，包括但不限于娱乐系统和IVI系统，对于更高速度和大容量的存储需求日益迫切。UFS4.0的引入，相较于之前的UFS3.0，带宽提升了两倍，能够提供更快的数据处理速度，从而支持复杂的车载应用和提升用户体验。

然而，UFS4.0在车载系统中的普及面临一定的挑战。主要难点在于这种高规格存储产品需要配套的SOC主控支持，若相关主控尚未普及或完全验证，则可能阻碍UFS4.0的推广应用。为了解决这一问题，铠侠与主流SOC厂商保持紧密沟通，提供样品进行验证，积极面对推广过程中的挑战。特别是在中国市场，与车载主控厂商的合作尤为关键，铠侠致力于通过紧密合作，促进UFS4.0在车载市场的普及。

在CFMS2024峰会期间，铠侠代表也与笔者探讨了车载存储的集中化趋势。集中化存储被看作是应对集中化运算需求的方案，预示着车载存储可能呈现出与数据中心或服务器类似的特性。尽管目前集中存储和计算的全面实施尚未完全确定，且不同应用对存储产品的需求存在差异，但这一讨论突显了行业对于高性能、高容量存储解决方案探索的持续热情。

铠侠代表认为，UFS4.0的推出及其在车载系统中的应用，代表了汽车电子存储技术的一大进步。通过与SOC厂商的紧密合作和对未来存储需求的深入理解，预计UFS4.0将在车载市场得到更好的应用和普及。

除了铠侠，SK海力士执行副总裁安炫也介绍了车载UFS业务的最新进展。据介绍，SK海力士的车载UFS在2020年发布，目前已经发货给一线OEM厂商。“从2023年年底开始的，我们已经达到了ISO的认证，来满足更严格的质量和可靠性的标准要求，UFS4.0的交付也在进行中。” 安炫表示。

得一微：车规级eMMC国产化现状

得一微电子市场总监罗挺

得一微电子作为国产车规级存储的重要力量，去年在CFMS2023上首次提出了车规级CXL SSD固态硬盘的概念。此外，得一微的车规级eMMC存储器已广泛应用于数字仪表、T-Box、ADAS、智能座舱、车载信息娱乐系统、事件记录仪等多种前装系统，获得了行业内众多知名客户的认可。得一微电子还根据汽车行业的需求，开发了符合车规级标准的UFS产品，体现了其在智能驾驶和智能驾舱技术创新及市场布局方面的实力。

在CFMS 2024上，得一微展示了最新的国产车规级eMMC存储芯片，采用自研的eMMC5.1主控和长江存储NAND Flash。同时，公司还宣布其车规级BGA SSD工程样品进入测试阶段，并即将推出基于自研主控的UFS车规类存储器产品，以满足汽车市场不断提升的需求。随着汽车自动驾驶技术的发展，对存储的需求越来越高，得一微的新eMMC产品能满足从4GB至256GB不同容量的需求，进一步推进汽车智能化进程。

罗挺对笔者透露，得一微的车规eMMC产品已在东风、长安新能源、上汽大通、陕汽等主流汽车品牌中得到批量应用，证明了公司在汽车存储解决方案领域的能力和市场认可。得一微紧跟行业趋势，持续推出满足市场需求的创新产品，特别是车规业务的快速增长值得关注。随着中国汽车市场的快速发展，尤其是电动汽车市场，预计车工规存储的营收额将显著增长。

罗挺还提到得一微电子在供应链管理上的核心优势，尤其是提供安全、可靠的供应链能力。通过与汽车制造商和Tier 1供应商的紧密合作，确保其产品满足汽车行业的高标准要求。这种市场策略不仅确保了得一微产品的技术领先性，也加强了其在竞争激烈的汽车存储市场中的地位。

车载CXL还有多久普及？

最后，笔者综合这次CFMS期间的交流，发现很多存储厂商都在谈论CXL技术。CXL（Compute Express Link）是一种新兴的开放式互连标准，其本质是将原来的硬盘访问模型改为现有内存访问模型，以内存访问的形态进行数据交互。CXL能够让CPU与GPU、FPGA或其他加速器之间实现高速高效的互联，从而满足高性能异构计算的要求。目前业界讨论的重点还是在HBM和CXL谁将在AI 服务器或数据中心领域成为主流，但笔者认为，未来CXL存储技术，将是未来车用存储发展的重要方向之一。

总的来看，车载存储的需求越来越复杂，这也就意味着从传统的闪存到下一代的非易失性内存技术（如MRAM、ReRAM等）都将并存，也为汽车应用带来新的可能。